A400M vivo o muerto

En el tira y afloja de cualquier proceso negociador, el recurso al arma de los medios de comunicación suele ser frecuente, sobre todo cuando se es consciente del impacto que pueden causar una sugerencia, una posibilidad o una hipótesis, en el contrincante. Thomas Enders, presidente del fabricante aeronáutico europeo Airbus, comienza a ser experto en estas lides, en especial cuando toca poner en cuestión el avión de transporte militar A400M, cuyo ensamblaje final se realiza en Sevilla. Más cauto se muestra el presidente del grupo en el que Airbus se integra, EADS, Louis Gallois, y quizás aquí influya el hecho de que el primero es alemán, y en su país el Gobierno es reticente a pagar el sobrecoste del programa, y el segundo, francés, Estado que se juega tanto como España en el éxito del aparato.

“Mejor un final con horror que un horror sin fin”. Aunque antes ya había advertido sobre la inestabilidad del A400M, debido a los retrasos acumulados por el programa y a los gastos adicionales que llevaba aparejados, estas palabras pronunciadas por Enders a finales de marzo pasado revelaban la preocupación que, en el seno de Airbus, existía sobre el aparato, pues los contratos firmados con los estados socios del proyecto no reportarían la financiación necesaria para sufragarlo por entero, con el riesgo de que la división militar arrastrara al abismo a la civil.

Pero aquí cabe un matiz. No sólo el A400M acumula demora, sino también el gigante de la aviación civil A380, que a su vez ha sufrido penalizaciones por entregas tardías e incluso cancelaciones de pedidos, y el aún nonato A350. Eso sí, la gran diferencia estriba en que los clientes de estos dos últimos son las aerolíneas comerciales (multitud), mientras que los del aparato militar son, por ahora, las Fuerzas Aéreas de Alemania, Francia, España, el Reino Unido, Turquía, Bélgica, Luxemburgo y Malasia.

Meses y meses, moratoria tras moratoria, lleva la compañía renegociando con los estados el precio del avión, a fin de cosechar el dinero adicional que cuesta el programa (estimado en 5.300 millones de euros), en medio de una crisis económica que dificulta los desembolsos inesperados con cargo a los presupuestos públicos. El tira y afloja ha entrado en su recta final, y de este mismo mes de enero debería surgir una solución, sin que hasta el momento la mayoría de los estados haya dicho esta boca es mía, y especialmente es Alemania la que calla. Comprometidos están todos, y más Francia y España, pero no a cualquier precio.

Y en este contexto se circunscribe la reciente sentencia atribuida a Enders que plantearía la paralización del programa del A400M porque, con la actual financiación, sin adaptarse a la nueva realidad del aparato (retrasos y evolución del mercado y de los costes de producción), es imposible seguir, so pena de agujerear las cuentas de todo el grupo aeronáutico. Pero aquí hay que recordar que los errores, como las demoras, no son atribuibles a los Gobiernos, sino al equipo técnico y los directivos que lo diseñaron, entre los que él mismo se encuentra. También pongamos énfasis en que esos estados, incluidas las administraciones autonómicas y locales (Junta de Andalucía y Ayuntamiento de Sevilla, entre otras), han aportado jugosos recursos a este proyecto. Y, por último, advirtamos de que no son pocas las expectativas que EADS ha levantado en la industria auxiliar andaluza, cuyas inversiones para adjudicarse encargos quedarían en agua de borrajas, y las incertidumbres generadas ahora entre los trabajadores.

Pero aún hay más. Si tanto teme Airbus por el A400M, no se entiende por qué no abortó la parafernalia desplegada el pasado 11 de diciembre en Sevilla para el primer vuelo del aparato hasta que, definitivamente, el horizonte financiero se hubiera despejado, ni por qué se trae el martes a la capital andaluza a decenas de periodistas europeos para hacer balance de 2009 y presentar sus estrategias para 2010. ¿Son los dos últimos cartuchos que quema la compañía ante los socios para demostrarles que esto funciona? Días antes del vuelo inaugural, hasta el propio Enders se fotografió ante el avión levantando sus pulgares para dar el OK a qué, ¿a un vivo o a un muerto?

P.D.

La parva. Que nada, que la situación de Astilleros de Huelva y Sevilla sigue empantanada, por mucho acuerdo que haya con los propietarios. Y es que los flecos son muy largos… La próxima semana asistiremos a otro rosario de reuniones y negociaciones. Parece el cuento de nunca acabar.

La simiente (I). Es la primera vez que la Consejería de Agricultura reconoce con celeridad los abultados daños del exceso de lluvias en el campo. Hasta a las organizaciones agrarias les ha cogido por sorpresa la rapidez de Clara Aguilera, frente a la prudencia de sus antecesores, temerosos de las protestas y reclamaciones de cantidad.

La simiente (II). Joaquín González se ha jubilado y deja la dirección general de Inmobiliaria del Sur, que queda en manos de un miembro de la familia Pumar, el principal accionista. Ha sido un directivo clave para esta compañía sevillana.

La paja. El nuevo abaratamiento del aceite de oliva en los mercados de origen vuelve a desatar la alarma entre los oleicultores, que consideran que no hay razones objetivas para esta tendencia a la baja, y sí mucha especulación.

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